Логистика как методы управления транспортным процессом. Методы логистического управления на транспорте. Рекомендованный список диссертаций

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКИ.

1.1. Анализ и тенденции развития логистики в условиях глобализации бизнеса.

1.2. Логистика как инструмент повышения конкурентоспособности современного предприятия.

1.3. Роль и место транспортно-складской логистики в управлении цепями поставок.

2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ И АЛГОРИТМОВ РЕШЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ ЗАДАЧ.

2.1. Классификация моделей управления цепями поставок.

2.2. Модели транспортных задач и их применение.

2.3. Модели транспортно-складских задач и их применение.

Похожие диссертационные работы по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

Стратегия развития логистических операторов при формировании конкурентоспособного рынка логистических услуг в России 2012 год, кандидат экономических наук Покараева, Наталья Геннадиевна
Логистическая организация и управление складированием на предприятиях оптовой торговли 2000 год, доктор экономических наук Дыбская, Валентина Владимировна
Оптимизация обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах с использованием логистических принципов 2012 год, кандидат технических наук Минакова, Эмилия Сергеевна
Развитие рынка транспортно-экcпедиционных и таможенно-складских услуг: На примере Москвы и Московской области 2000 год, кандидат экономических наук Джабраилов, Абдрахман Эльбекович
Управление цепями поставок с учетом экологического фактора: на примере использования автомобильного транспорта 2010 год, кандидат экономических наук Цветков, Андрей Владимирович

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кирина, Ирина Викторовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты проведенного диссертационного исследования позволили автору сделать следующие выводы и предложения:

1. Рассмотрены вопросы влияния факторов, обуславливающих глобализацию бизнеса, на логистизацию процессов в экономике. Определена задача логистики - создать такие условия, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса.

2. Обоснована необходимость развития интегрированной логистики. Установлено, что логистика, как правило, интегрированная система сбыта, снабжения, транспортировки, хранения и производства товаров, то есть она подразумевает все виды деятельности от получения заказа до поставки товара потребителю. Этот процесс охватывает все этапы хозяйственной деятельности - от разработки источников сырья и материалов до поставки готовых продуктов и услуг. Приведены примеры экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

3. Представлена динамика развития транспортной ситуации в РФ, проанализированы проблемы транспорта и пути их решения, определена роль государства в решении транспортных проблем. Анализ показателей автотранспорта позволяет судить о том, что он является мощным сектором российской экономики, роль и значение которого в транспортном комплексе страны и в экономике в целом особенно возрастают.

4. Выяснено, что происходящие на Западе глобализационные процессы оказывают влияние на деятельность отечественного транспорта, создают теоретическую базу для прогнозирования хода и особенностей этого процесса в России в отраслевом разрезе. Глобализация производства и распределения транспортных услуг - качественно новый этап интернационализации хозяйственной деятельности на транспорте.

5. Выявлена необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах. Огромная размерность реальных задач управления цепями поставок (сотни поставщиков, десятки распределительных центров, тысячи потребителей) требует разработки новых методов, объединяющих несколько логистических функций, и алгоритмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-складских задач.

6. Рассмотрены классификации экономико-математических моделей и методов в логистике. Предложена иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

7. Рассмотрены алгоритм планирования деятельности автотранспортного предприятия и основные виды задач, которые решаются при планировании;

8. Рассмотрены транспортные модели. Дана математическая постановка задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках. Показано, что в задачах управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний, данный класс моделей находит широкое применение.

9. Рассмотрены транспортно-складские модели. Дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Рассмотрены методы решения транспортно-складских задач различных типов.

10. Рассмотрены производственно-транспортно-складские модели. Дано определение производственно-транспортно-складской задачи как задачи стратегического планирования, сформулированной и представленной в виде интегрированной модели цепи поставок.

11.Проведен обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики. Рассмотрены их функциональные возможности, преимущества и недостатки.

12.Построены табличные модели транспортных задач, показаны примеры решения этих задач в электронной таблице Microsoft Excel. Акцент при этом сделан на решение задач управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний.

13.Построена табличная модель транспортно-складской задачи как задачи частично-целочисленного линейного программирования. Показан эффективный метод решения данной задачи в электронной таблице Microsoft Excel.

В целом следует отметить, что предлагаемые решения логистических задач имеют практическую направленность и обеспечивают объективность процесса информационного обеспечения с учетом задач управления цепями поставок.

Научно-исследовательские положения диссертации по решению задач управления цепями поставок могут быть использованы в производственных, дистрибьюторских, транспортных и транспортно-экспедиторских предприятиях, осуществляющих доставку товаров потребителям своим или арендованным подвижным составом.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кирина, Ирина Викторовна, 2006 год

1. Адно Ю.Л., Александрова И.И., Байков Н.М. и др. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет. М.: Экономиста, 2003.-603 с.

2. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции: учебное пособие. Ростов-на-Дону: "Феникс", 2001. 511 с.

3. Андерссон Д.Е., Андерссон О.Е., Гольдберг М.А. и др. Ворота в глобальную экономику: Пер. с англ. под ред. В.М.Сергеева. М.: Фазис, 2001.-440 с.

4. Антонов И.В. Экономическая глобализация: проблемы и противоречия на современном этапе развития. М.: МАКС Пресс, 2003.-23 с.

5. Атрохов Н.А., Беленький А.С., Кузнецов И.А., Просов С.К. Модификация метода Кларка-Райта при решении задач перевозки // Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания. М.: МАДИ, 1989. - С. 69-71.

6. Атрохов Н.А. О задаче коммивояжера // Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания. М.: МАДИ, 1989. -С.72-74.

7. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер.с англ. М.: ЗАО «Одимп-Бизнес», 2001.-640 с.

8. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. -582 с.

9. Бочкарев А.А. Решение задач транспортного типа в Excel: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭУ, 2003.- 52 с.

10. Ю.Бочкарев А.А., Горбатенко Д.В. Решение задачи о назначении в управлении цепями поставок мелкопартионных грузов // Логистика сегодня. 2004. № 5. - С. 12-19.

11. П.Васильев В. Развитие автомобильного транспорта мнения сторон. // Автомобильный транспорт. 2004. - №5. - С. 32-35.

12. Ващекин Н.П. Глобализация и устойчивое развитие. М.: Изд-во Московского государственного университета коммерции, 2002. -586 с.

13. Волгин В.В. Склад: практическое пособие. М.: ИД "Дашков и Ко", 2001.-314 с.

14. Н.Волков И.К., Загоруйко Е.А. Исследование операций: Учеб. для вузов / Под ред. B.C. Зарубина, А.П. Крищенко. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. - 436 с.

15. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных заведений. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2000. - 375 с.

16. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. - 124 с.

17. Гаджинский A.M. Практикум по логистике. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2001. -180 с.

18. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. -192 с.

19. Глобальные логистические системы: Учеб.пособие/В.И.Сергеев, А.А.Кизим, П.А.Эльяшевич; Под общ.ред. В.И.Сергеева. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2001. - 240 с.

20. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учебное пособие. М.: Издательский дом «Дашков и К», 1999. - 412 с.

21. Горев А.Э., Штерн JI.O. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: учебное пособие. СПб: СПбГАСУ, 1999. 183 с.

22. Долгов С.И., Васильев В.В., Гончарова С.П. Основы внешнеэкономических знаний: Словарь-справочник. М.: Высшая школа, 1990.-432 с.

23. Дробот Г. Внешнеполитические ориентации формирующейся российской элиты. // Мировая экономика и международные отношения. 1996. №9. - С. 90-101.

24. Дыбская В.В. Логистика для практиков: эффективные решения в складировании и грузопереработке. Москва: ВНИТИ РАН, 2002. -263 с.

25. Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. М.: Альфа-Пресс, 2005.-202 с.

26. Дыбская В.В. Управление складом в логистической системе. М.: КИА-центр, 2000. 100 с.

27. Ежегодный статистический сборник России. 2003.

28. Информационно-статистический обзор «Транспортный комплекс России». // Логистика. 2004. №1. - С. 6-8.29.3айцев Е.И. Все для перевозок грузов. СПб: ЗАКОН И БИЗНЕС, 1998.-96 с.

29. О.Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта. СПб: СПбГИЭА, 1998. 227 с.

30. Зайцев Е.И., Цвиринько И.А. Информационно-технологическая интеграция в транспортной логистике. Ставрополь: СевКавГТУ, 2002, 73 с.

31. Инютина К.В., Квашнин Б.С., Суслов О.В. Основы логистики. -СПб.: СПбГУЭиФ, 1999. 40 с.

32. Камовников Б.П., Некрасов А.Г., Селиванов С.Н., Виноградов К.Н. Логистика. Учебное пособие. М.: Изд-во Университета Российской академии образования, 2000. - 136 с.

33. Карагодова Е.А., Ляшенко И.Н, Черникова Н.В., Шор Н.З. Линейное и нелинейное программирование. Киев: Вища школа, 1975. - 372 с.

34. Клевин А.И. Логистические основы организации крупных промышленных комплексов: Тольятти Самара, 1996.

35. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. пособие для студентов экон. спец. вузов. М.: Высш. школа, 1979. - 304 с.

36. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1994. - 304 с.

37. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.-264 с.

38. Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент: Учебное пособие. 2-е изд., доп. СПб.: Издательство «Лань», 2002. - 272 с.

39. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. -Ростов-на-Дону: Экспертное бюро, 1997. 127 с.

40. Котиков Ю.Г. Основы системного анализа транспортных систем. СПб: СПбГАСУ, 2001. 264 с.

41. Криницкий Е. Всероссийское обсуждение транспортной стратегии страны. // Автомобильный транспорт. 2004. №1. - С.1-8.

42. Криницкий Е., Васильев В. Автомобильный транспорт в новой транспортной стратегии России. // Автомобильный транспорт. 2004.- №5. С.26-31.

43. Куперман A.JI. Логистика в торговой компании «Вимм-Билль-Данн». Логистика в современном бизнесе // Сб. материалов междунар. конф. 23-24 мая 2001 г. -М.: Изд-во ГУВШЭ, 2001.

44. Леншин И.А. Основы логистики: Учеб. пособие. М.: Машиностроение, 2002. - 464 с.

45. Логистика автомобильного транспорта: Учеб.пособие / В.С.Лукинский, В.И.Бережной, Е.В.Бережная и др. М.: Финансы и статистика, 2004. - 368 с.

46. Логистика на предприятии: Пер. с пол. / Ч.Сковронек, З.Сариуш-Вольский. М.: Финансы и статистика, 2004. - 395 с.

47. Логистика: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. Б.А.Аникина. М.: ИНФРА-М, 2000. - 352 с.

48. Лукинский B.C., В.И. Бережной, Е.В.Бережная, И.А.Цвиринько. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели.- М.: Финансы и статистика, 2000. 278 с.

49. Лукинский B.C., Пластуняк И. А., Цвиринько И.А. Иерархия методов решения задач автотранспортных перевозок в транспортной логистике // ГУУ. Вестник университета. Серия Управления на транспорте. -М.: ГУУ, 2001. С.140-148.

50. Мате Э., Тискье Д. Логистика. СПб: ИД "Нева", 2003. 128 с.

51. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. Омск, 2000.

52. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: Обслуживание потребителей, учебник. М.: ИНФРА-М, 2002. -190 с.

53. Модели и методы теории логистики. Учеб.пособие/Под ред.В.С.Лукинского. СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

54. Мур Джеффри, Уэдерфорд Ларри Р и др. Экономическое моделирование в Microsoft Excel, 6-е изд.: Пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2004. - 1024 с.

55. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. М.: «Банки и биржи» ЮНИТИ, 1997.-272 с.

56. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник. 2-е изд. перераб. и доп. -М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2000. 375 с.

57. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. СПб.: Питер, 2001.-160 с.

58. Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование: Учеб.для студентов вузов. М.: Алгоритм, 2002. - 348 с.

59. Панарин А.С. Искушение глобализмом. М.: ЭКСМО: Алгоритм, 2003.-415 с.

60. Панарин А.С. Стратегическая нестабильность в XXI веке. М.: Алгоритм, 2003. - 558 с.

61. Петров Ю.А. Комплексная автоматизация управления предприятием: информационные технологии теория и практика. М.: Финансы и статистика, 2001. - 160 с.

62. Пичугин Б. Внешний долг России. // Мировая экономика и международные отношения. 1995. №6. - С.21-31.

63. Плоткин Б.К. Экономико-математические методы и модели в управлении материальными ресурсами: Учеб.пособие / Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1992. - 63 с.

64. Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2004.- №3. С.2-10.

65. Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2004. №6. - С. 13-20.

66. Практикум по логистике: Учеб. пособие. 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 280 с.

67. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995. - 252 с.

68. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами: учебное пособие. СПб: Питер, 2001. 376 с.

69. Саркисов С.В. Управление логистикой: Учеб.пособие. М.: ЗАО «Бизнес-школа «ИНТЕР-СИНТЕЗ», 2001. - 416 с.

70. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997. - 347 с.

71. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. СПб: Союз, 2001. 541 с.

72. Сергеев В.И. и др. Глобальные логистические системы: Учеб.пособие / В.И.Сергеев, А.А.Кизим, П.А.Эльяшевич; Под общ.ред. В.И.Сергеева. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2001,-240 с.

73. Сергеев В.И. Логистика: Учеб.пособие.- СПб.: СПбГИЭА, 1995. -131 с.

74. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Информ.-издат.дом ФИЛИНЪ, 1997. - 772 с.

75. Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учеб.пособие. М.: ИНФРА-М, 2003. - 172 с.

76. Сидоров И.И. Логистическая концепция управления предприятием. -СПб.: ДНТП общества «Знание», ИВЭСЭП, 2001. 168 с.

77. Сидяков В.А. О стратегии развития промышленного транспорта. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2004. №6. - С.9-12.

78. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.-200 с.

79. Современный склад. / Приложение к журналу "Логинфо", выпуск 1. -М.: КИА-центр, 1999. 60 с.

80. Статистический ежегодник России, 2003.

81. Стаханов В.Н., Шеховцев Р.В. Торговая логистика. Учебное пособие. М.: Изд. "ПРИОР", 2000. - 112 с.

82. Тарондо Ж.-К., Ксардель Д. Дистрибьюция. СПб: ИД "Нева", 2003. -127 с.

83. Таха, Хэмди А. Введение в исследование операций, 6-е издание.: Пер с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2001. - 912 с.

84. Теория и практика логистики экономики переходного периода: Материалы региональной научно-практической конференции. / Отв. редактор проф. Стаханов В.Н. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998. - 150 с.

85. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общ.ред. Л.Б.Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2002. -512 с.

86. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. СПб.: Инвест-НП, 1996.- 232 с.

87. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 503 с.

88. Управление снабжением и запасами. Логистика: Пер. с англ. / Майкл Р.Линдерс, Харольд Е.Фирон. 11-е изд. - СПб.: Полигон, 1999.-757 с.

89. Управление снабжением и запасами. Логистика: Пер. с англ. / Майкл Р.Линдерс, Харольд Е.Фирон. 11-е изд. - СПб.: Виктория Плюс, 2002. - 757 с.

90. Фридман Я. Социальные и политические механизмы воздействия на массы. М.: Эксмо, 2003. - 800 с.

91. Цвиринько И.А. Методология, методы и модели управления логистическими бизнес-процессами. СПб.: СПбГИЭУ, 2003. -262 с.

92. Черемин С.Е. Россия в условиях глобализации мировой экономики. -М.: Буквица, 2001.-191 с.

93. Черкесов А.Г. Методика анализа логистических показателей системы развозки с использованием имитационной модели: диссертация. СПб: СПбГТУ, 2000. 150 с.

94. Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. М.: Издательство РДЛ, 2003. -480 с.

95. Щербаков В.В., Уваров С. А. Современные системы хозяйственных связей и логистика. СПб.: СПбГУЭиФ, 1997. - 84 с.

96. Юдина И.Н. Мировая экономика в эпоху глобализации: 1990-е годы и перспективы. Барнаул: Изд-во Алтайского университета, 1998.- 125 с.102. 12th World Congress of Logistics: Summaries of the Lectures. Helsinki, May 14-16th, 1997.

97. Ballou, Ronald H. Business Logistics Management. Prentice-Hall International, Inc. 1999. - 681 c.

98. Cooper J., Browne M., Peters M. European Logistics: markets, management, and strategy. Oxford, Blackwell Publishers, 1991.-331 c.

99. Copacino, William C. Supply Chain Management. The Basics and Beyond. APICS, 1997. - 204 c.

100. Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J Jr. Zarzadzanie logistyczne, PWE, Warszawa, 2002. C. 24-33.

101. International Journal of Operations and Production Management. -1992.-vol.5.-C.18.

102. Langford, John W. Logistics: Principles and Applications. -McGraw-Hill, Inc. 1995. 567 c.

103. Mohr, Nicolas. Distribution for the small business. Biddies Limited, Guilford. 1990. - 184 c.

104. Shapiro, J.F. Modeling the Supply Chain. DUXBURY, Thomson Learning, 2001. - 586 c.111. http://www.humanities.edu.ru112. http://www.lfa.ru113. http://www.ingit.ru

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

В настоящее время во всем мире наибольшее распространение получила смешанная, многоукладная экономика, в которой сосуществуют регулируемые рыночные механизмы для частного предпринимательства и государственное регулирование, в основном через налоговую систему и административную действие в коренных, базовых отраслях экономики, а также в социальной сфере.

Для успешного функционирования экономики в регулируемых рыночных отношениях важную роль играют те области знаний, которые занимаются проблемами рынка, а также проблемами движения продукции от производителей к потребителям. К этим отраслям знаний следует отнести логистику (логистические технологии) и маркетинг.

Приведенное можно объяснить тем, что "В рыночных условиях хозяйствования ведущее место принадлежит экономическим методам управления, ориентируют деятельность бизнес-субъектов на удовлетворение рыночного спроса на товары и услуги. Причем, все звенья логистической цепи, начиная с производства сырья, материалов, включая их переработки и изготовления продукции, пригодной для удовлетворения рыночного спроса, и заканчивая реализацией и послепродажным обслуживанием данной продукции, должны ориентироваться на потребности конечных потребителей.

К экономическим методам логистического управления в условиях насыщенного рынка следует отнести, маркетинг, анализ и планирование, коммерческий расчет, рыночное ценообразование, стандарты (положения) бухгалтерского учета и т.д. ». Экономические методы управления - это совокупность средств и инструментов, которые целенаправленно воздействуют на создание условий для функционирования и развития предпринимательства.

Рычаги экономического механизма соответствуют социально-экономической природе предприятия и является одним из факторов развития производства и обмена на рыночной основе. В связи с этим особое значение приобретает изучение того нового, что внесено практикой в содержание коммерческого расчета как важного метода хозяйствования. По определению Чумаченко Н.Г., он синтезирует в себе как функции управления, так и экономические рычаги и инструменты, направленные на сравнение затрат и результатов и обеспечение прибыльности производства.

По результатам научных исследований Л. В. Фроловой, "наибольшим вниманием в логистическом управлении пользуются экономические методы, поскольку логистические отношения являются основной составляющей рыночных отношений, ибо основаны на потребностях потребителей. Экономические методы управления логистическими процессами и потоками предприятий осуществляются с помощью специальных рычагов инструментов, которые используют владельцы предприятия, его трудовой коллектив и каждый работник.

Конкретный набор и сущность экономических рычагов и инструментов логистического управления определяется спецификой функционирования логистической системы, которой является предприятие.

Экономические методы логистического управления можно сгруппировать по следующим признакам:

Соответствие логистическим функциям управления, прежде всего, мониторинга, планированию, прогнозированию, анализу и контролю;

Рыночные механизмы хозяйствования, к которым относятся: маркетинг, конкуренцию, коммерческий расчет, рыночное ценообразование, эквивалентность обмена, направленность на удовлетворение платежеспособного спроса на товары, услуги и трудовые ресурсы;

Количественные оценки, которые обеспечивают экономико-статистические методы, экономико-математическое моделирование, системный анализ, кибернетика, исследование операций, прогностика, квалиметрия, функционально-стоимостной анализ, методы оценки уровня обслуживания, контроль и управление запасами (АВС , ХУ7), управления рисками оптимизация деятельности.

Вообще, ожидается, что на основе логистических подходов экономические методы должны получить воплощение в практике производственных структур - производителей и производственных потребителей, а также в системе коммерческо-посреднических организаций и предприятий. С помощью этих методов обеспечивается экономическая заинтересованность хозяйствующих субъектов в повышении эффективности конечных результатов хозяйственной деятельности за счет экономии и прибыли от логистических операций и услуг.

Другая группа задач совершенствования материалопотоков касается взаимодействия коммерческих посредников между собой, с другими субъектами товарного рынка и транспортными предприятиями, развития и повышения эффективности системы складирования продукции. Решению этих задач также в значительной мере способствуют логистические формы и методы управления.

Экономический механизм функционирования и развития предприятий предполагает использование метода коммерческого расчета, исходя из глобальной хозяйственной политики и целей предприятия, в частности в области обеспечения рентабельности производства и сбыта, распределения капиталовложений и расположения производства; финансирования и кредитования; развития технологии, кадровой политики, политики приобретения новых предприятий и структуры капитала и др.

Принятие централизованных решений по этим вопросам сочетается с дифференцированным подходом к отдельным подразделений в зависимости от характера и содержания их деятельности, территориального размещения предприятий и степени участия в общей производственно-сбытовой деятельности предприятия.

В рамках коммерческого расчета используют такие экономические рычаги и инструменты, как политика в области ценообразования, издержек производства, финансирования и кредитования. Эта политика направлена на получение устойчивой прибыли, что является конечной целью коммерческого расчета.

Выявление внутренних взаимосвязей различных элементов экономического механизма функционирования и развития логистики предполагает необходимость рассмотрения их в процессе централизованного управления. Это обусловлено тем, что их определяют и устанавливают на основе политики, которая разработана и осуществлена на высшем уровне управления предприятием .

В общем, методология логистического менеджмента формируется на основе интеграции научных подходов и практики реализации принципов и процедур управления маркетингом производства, логистикой доставки и стратегией использования объектов поставки (рис. 7.2).

Итак, экономические методы логистического управления реализуют материальные интересы участия человека в производственных процессах путем использования товарно-денежных отношений. Эти методы имеют два аспекта реализации. Первый - это управление, ориентированное на использование созданного на государственном уровне экономического сегмента общей внешней среды. Содержание этого аспекта в частности составляет: формирование системы налогообложения; определения амортизационной политики; формирования таможенной политики; определение минимального уровня заработной платы и т.д. .

Второй аспект связан с управлением, ориентированным на использование разнообразных экономических категорий, таких как финансирование, кредитование, ценообразование, экономические санкции и проч

Рис. 7.2. Методологические основы логистического менеджмента

Специалисты по логистике стремятся обеспечить интеграцию материально-технического обеспечения, транспорта и передачи информации о движении товаров в единую систему, что должно повысить эффективность работы в каждой из этих областей отдельно и межотраслевую эффективность в целом.

Теоретические положения логистики широко воплощают в практическую деятельность компаний, дает ощутимый экономический эффект в виде сокращения расходов и времени обращения.

При этом основная экономия издержек обращения формируется за счет уменьшения объемов складских запасов материальных ресурсов, а экономия времени - за счет повышения скорости их доставки.

Для решения важных логистических задач или возможного приближения к этому решению необходимо применять экономические методы.

Перечень задач, в которых следует применять экономические методы может быть следующим:

Обеспечение адекватности, взаимного соответствия овеществленных (материальных, трудовых) и информационных потоков;

Оптимизация стратегии и технологии физического перемещения ресурсов и товаров;

Стандартизация форм полуфабрикатов и упаковки;

Определение необходимых объемов ресурсов на стадиях заготовки, производства, складирования и транспортировки;

Оптимизация производственных запасов;

Максимально возможное сокращение времени хранения и транспортировки грузов.

Логистика может позволить решить целый ряд проблем сферы обращения, важнейшими из этих проблем являются:

Определение системы оптимальных пропорций между объемами производства, складирования и перевозок;

Снижение расходов от лавинообразного роста потерь при сбоях и простоях;

Установление рационального уровня кооперации в системе собственно производства, хранения и перевозок;

Формирование рациональной структуры потоков управленческой информации без запаздывания по отношению к производственному процессу.

Особое значение среди экономических методов имеет оптимизация, поскольку основным назначением логистического управления является формирование экономически эффективных потоковых процессов и потоков на основе минимизации совокупных затрат и максимизации прибыли с учетом обеспечения социального эффекта.

Формирование таких потоковых процессов, потоков и систем требует выработки и принятия логистических решений, направленных на обеспечение эффективного функционирования и развития логистической системы предприятия в макрологистических среде.

К наиболее приемлемых сейчас оптимизационных методов управления следует отнести следующие:

Дифференциальные исчисления; метод множителей Лагранжа;

Анализ полных затрат на организацию товародвижения и приростов таких расходов в случае, если они обеспечивают экономию совокупных расходов;

Линейное программирование;

Метод решения транспортной задачи, который чаще всего применяют при организации грузоперевозок;

Целевое программирования, чаще всего используют как программно-целевое, целочисленного программирования, которое можно использовать при решении задач распределения ресурсов;

Динамическое программирование, применение которого целесообразно при решении багатоитерацийних задач организации ресурсо движения;

Квадратичное и нелинейное программирование; модели очередей, которые основаны на теории массового обслуживания; сетевые модели, позволяющие описывать потоки различных типов взаимосвязи и способствуют поискам критического пути; методы предсказания и предотвращения (минимизации) потерь от рисков.

Экономические методы логистического управления основываются на мониторинге, маркетинга, коммерческом расчете, конъюнктуре рынка, конкурентной борьбе за рынки сбыта и т.

Логистическое управление невозможно без методов качественной оценки на основе мнений жюри, экспертов, модели ожиданий потребителей, а также неформальных подходов, предусматривающих использование таких способов информирования: вербальный - получение и передача информации путем переговоров, с помощью радио, телевидения, Интернет или прямого общения с людьми; письменный - через газеты, журналы, отчеты и т.п., получение информации с помощью экономической разведки.

Глубинные корни экономической конкуренции как механизма рыночного равновесия имеет свое начало в материальных потребностях и интересах человека. Переплетаясь и сталкиваясь, экономические интересы (а это осознанные потребности конкретного человека) высвечивают всю гамму экономических отношений и механизм, которые балансирует, - рынок. Именно в рыночно - конкурентной среде экономические интересы формируются в рыночную составляющую общественной необходимости. Методы логистики выступают надежным инструментом для повышения конкурентоспособности на товарных рынках.

В системе согласования интересов хозяйствующих субъектов логистики могут выступать промышленные или торговые предприятия, территориально-производственный комплекс, совокупность производственных и инфраструктурных элементов, а также связей на различных уровнях (локальном, региональном, государственном).

Конкуренция отрицает безответственность и предполагает постоянное стремление быть впереди, достигать успехов. Рынок преимущественно путем самоорганизации и действенного обратной связи перманентно подталкивает развитие общественного производства через персонифицированных субъектов его, приближая планы к реальности.

Рыночные механизмы гарантируют также, что любой продукт (товар) будет донесено до потребителя через систему управления информационными и материальными потоками в процессе товародвижения специалистами, которые умеют делать его лучше и с наименьшими затратами.

Отношения конкуренции является общим и обязательным условием функционирования логистического механизма как способа согласования и синхронизации решений, потребностей потребителей и владельцев.

Устоявшиеся привычки и традиции в логистической сфере меняются только в том случае, если меньшинство, является носителем желание и способности не останавливаться на достигнутом, экспериментировать, двигаться вперед, сумеет указать перспективу и пути достижения ее большинства тружеников, побуждает их идти за собой. Только через тактику малых, но вполне конкретных и осознанных другими побед воспитывается вкус экономической конкуренции, обусловлено ее дальнейшее развитие

В условиях жесткой конкуренции эффективность логистической сети является не просто требованием, выполнение которой ведет к успеху. Оно является необходимым условием для выживания предприятия. Эффективные конкурентные решения по управлению логистической сетью помогают формировать адаптивные логистические сети, предоставляя предприятиям средства для планирования и реализации, которые позволяют управлять операциями в рамках предприятия, и современные технологии для организации и координации совместной работы, которые нацелены на расширение этих операций за рамки предприятия.

В результате внедрения этого решения предприятия получают измеримые и существенные преимущества благодаря сокращению расходов, повышению уровня сервиса и производительности, что в конечном итоге приводит к более высокой рентабельности бизнеса компании, повышение конкурентоспособности.

Автореферат диссертации по теме "Применение методов транспортной логистики в управлении цепями поставок"

На правах рукописи

КИРИНА Ирина Викторовна

ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В УПРАВЛЕНИИ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика; экономика, организация и управление предприятием, отраслями, комплексами (транспорт)

диссертации на соискание ученой степени ■\ кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2006

Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет».

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: доктор технических наук, профессор

Лукинский Валерий Сергеевич

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: доктор экономических наук, профессор

Будрина Елена Викторовна

кандидат экономических наук, доцент Козлов Владимир Константинович

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»

Защита состоится« » 2006 г. в на заседании диссерта-

ционного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, г. Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: 196084, г.Санкт-Петербург, Московский пр., д.103а.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

В.С.Боголюбов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Последние десятилетия ознаменованы возрастанием интереса ученых, а также практикующих хозяйственников к проблематике логистики. Глобализация рынка товаров и услуг, а также революционные изменения в информационных технологиях требуют обеспечения четкости физических потоков поставок как необходимого условия обязательной непрерывности хозяйственных процессов.

Четкость логистических процессов, применение новейших инструментов управления ими, экономическое ведение деятельности и снижение логистических расходов - необходимые условия сохранения рыночной позиции фирмы и ее победы в конкурентной борьбе.

Зарубежный опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Наилучших результатов в бизнесе добиваются компании, использующие концепцию интегрированной логистики, которая позволяет объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров в единой цепи: закупки - производство - распределение - продажи - сервис. Принципы и методы интегрированной логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности минимизацию общих логистических издержек фирмы, сокращение времени исполнения заказа, улучшение качества логистического сервиса.

Отечественная экономика переживает сейчас непростой период, когда необходим поиск путей выхода из затянувшегося кризиса. Одним из таких путей, как показывает мировой опыт, является построение логистических систем. Для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство.

Логистика является относительно молодой и стремительно развивающейся наукой и сферой бизнеса. Многие вопросы, относящиеся к ее понятийному аппарату и терминологии, по мере развития рыночных отношений постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием. Значительный вклад в развитие данного направления внесли отечественные ученые: Аникин Б.А., Будрина Е.В., Гаджинский A.M., Гордон М.П., Горев А.Э., Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Залманова М.Е., Инютина К.В., Козлов В.К., Лукинский B.C., Ми-ротин Л.Б., Неруш Ю.М., Плоткин Б.К., Проценко О.Д., Семененко А.И., Сергеев В.И., Сидоров И.И., Смехов A.A., Уваров С.А., Щербаков В.В. и др.

Среди ведущих зарубежных ученых и специалистов можно отметить работы таких авторов, как Р.Баллоу, Д.Бауэрсокс, Д.Джонсон, Д.Клосс, У.Копачино, М.Кристофер, Д.Ламберт, М.Линдерс, ДУотерс, Х.Фирон, Дж.Шапиро и других.

Высоко оценивая вклад перечисленных выше авторов нельзя не отметить, что, несмотря на значительное количество работ в области логистики, многие методологические и методические вопросы в новых условиях хозяйствования еще недостаточно разработаны. Так, например, аналитический аппарат, исполь-

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург ОЭ 200 "йкт "

зуемый лишь в некоторых разделах логистики, характеризуется разрозненностью и незавершенностью. Многочисленные варианты расчетов с использованием моделей, методов и методик, приводимых в различных публикациях по логистике, выполнены как условные примеры. Указанные выше проблемы, требующие научного и практического решения, и определили актуальность темы.

Целью диссертационного исследования является развитие существующих и разработка новых методов, моделей и научно-практических рекомендаций по оптимизации процессов распределения в транспортао-складских сетях.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих основных задач:

Анализ современного состояния логистики, позволяющий выявить основные тенденции ее развития;

Анализ транспортной ситуации в России, выявление проблем транспорта и путей их решения с использованием логистического подхода;

Уточнение классификации моделей управления цепями поставок;

Систематизация и усовершенствование моделей и алгоритмов решения транспортных и транспортио-складских задач;

Формирование справочно-информациониой базы и программного обеспечения при решении транспортных и транспортно-складских задач;

Апробация решений транспортных и транспортно-складских задач на основе реальных данных с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах.

Предметом диссертационного исследования являются методы и модели управления цепями поставок, их применение для повышения эффективности продвижения материальных потоков в и минимизации расходов на транспортировку и складирование.

Объектом исследования являются производственные, дистрибьюторские, транспортные и транспортно-экспедиторские предприятия, имеющие собственные логистические сети или оказывающие транспортно-складские услуги.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили методология и методы, представленные в трудах ведущих зарубежных и отечественных исследователей по проблемам логистики. Для обоснования выдвинутых в диссертации положений использованы методы экономико-математического моделирования, в том числе линейного и целочисленного программирования, методы статистической обработки информации, методы системного, логического анализа.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

1. На основе комплексного анализа определены основные тенденции развития интегрированной логистики применительно к управлению цепями поставок, выявлены основные источники экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

2. Доказана необходимость разработки новых методов проектирования бизнес-процессов в логистических системах, которые в отличие от существующих подходов должны представлять собой синтез логистических функций и ал-

горитмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-скл адских задач.

3. Предложена и обоснована иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая принимать решения о применении и использовании тех или иных моделей при решении конкретных задач управления цепями поставок.

4. Разработаны экономико-математические модели и алгоритмы решения транспортных и транспортно-складских задач, применяемые при проектировании доставки мелкопартионных грузов в отличие от приводимых в литературе примеров оптимизации потоков при полнопартионных перевозках.

5. Разработана методика решения предложенных автором моделей транспортных и транспортно-складских задач в среде Microsoft Excel.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в обобщении теоретических положений и разработке конкретных методических рекомендаций по решению логистических задач, что является основой для решения различных практических проблем, связанных с адаптацией предприятий к изменяющимся условиям и развивающимся рыночным отношениям. Реализация методических положений, методов, моделей, процедур и рекомендаций на практике обеспечит предприятиям в условиях рыночной экономики избегать значительных экономических потерь, исключая неоправданные расходы на транспортировку; улучшить качество обслуживания клиентов; снизить суммарные издержки; повысить эффективность управления.

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в десяти работах общим объемом 1,8 п.л.

Диссертационное исследование имеет следующую структуру: введение, три главы основной части, заключение и список использованных источников.

В первой главе «Современное состояние и перспективы развития транспортно-складской логистики» выполнен анализ современных концепций и теорий логистики; определены перспективы развития логистики в целом и транспортной логистики как ее функциональной составляющей; выявлена необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными; сформулированы цель и задачи диссертационного исследования.

Во второй главе «Разработка моделей и алгоритмов решения производст-венно-транспортно-скл адских задач» систематизированы модели управления цепями поставок; предложена классификация моделей управления цепями поставок; изложены разработанные автором модели и алгоритмы решения транспортных и транспортно-складских задач; определена возможность создания справочно-информационной базы для решения данного класса задач.

В третьей главе «Формирование справочно-информационной базы и программное обеспечение для решения транспортно-складских задач» рассмотрена возможность применения современных информационных технологий при управлении цепями поставок, проведен обзор программных продуктов для решения задач транспортной логистики. Показана эффективность разработанных

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Исследование современного состояния логистики показывает, что в последние годы возникли некоторые новые предпосылки развития глобальной логистики, к основным из которых можно отнести следующие.

Во-первых, в настоящее время преобладает новое понимание механизмов рынка и понимание глобальной логистики как стратегического элемента в конкурентных возможностях транснациональных корпораций и других организаций бизнеса.

Во-вторых, имеется достаточно много перспектив интеграции международных логистических партнеров, построения новых организационных (структурных) отношений.

В-третьих, технологические возможности, в частности в области гибких производств, информационно-компьютерных технологий и телекоммуникационных систем радикально изменились и открыли новые горизонты международной интеграции.

На основе проведения анализа и сопоставления существующих точек зрения по поводу роли и значения логистики на современном этапе выявлена ее сущность и содержание в условиях становления рыночных отношений. Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что задачей логистики в эпоху глобализации является создание таких условий, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса.

В диссертации показано, что глобализация мировой торговли привела к возрастанию объемов перевозок и последовательному снижению транспортных расходов в расчете на единицу грузовой массы. Достигнутое снижение транспортной составляющей в оценке международного оборота товаров в среднем до 15% приобрело значение фактора, стимулирующего дальнейший рост товарооборота, а он в свою очередь является стимулом дальнейшего повышения эффективности транспортного процесса за счет внедрения новейших перевозочных, складских и информационных технологий. Такие логистические принципы, как, например, «точно в срок» могут увеличивать общий размер транспортных издержек, но они воспринимаются производством и торговлей как дополнительная оплата качества услуг, определяемая параметрами гибкости сервиса, точности и надежности поставок.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач были классифицированы и проанализированы применяемые в управлении цепями поставок модели и методы.

Рассмотрев экономико-математические модели и методы в логистике,.автор пришел к выводу о том, что необходимо уточнение классификаций моделей

и методов, в результате чего была создана иерархическая классификация моделей управления цепями поставок (см. рис. 1), с помощью которой возможно более глубокое понимание областей применения и использования тех или иных моделей. На верхнем уровне иерархии все модели предлагается делить «по бизнес-функциям» на два типа:

Модели учета издержек (транзакционные);

Модели операций (аналитические).

Дальнейшая классификация разрабатывалась только для моделей операций, которые на втором уровне иерархии предлагается делить «по степени определенности» на два класса:

Детерминированные (оптимизационные);

Вероятностные (стохастические).

На третьем уровне иерархии предлагается делить модели на группы «по математическим свойствам». При этом детерминированные или оптимизационные модели будут подразделяться на линейные, нелинейные и многоцелевые модели. Вероятностные или стохастические модели - на модели принятия решений, имитационные модели, модели прогнозирования и модели очередей.

На четвертом уровне предлагается делить все линейные оптимизационные модели «по охватываемому временному интервалу» на статические, охватывающие один временной период и динамические, охватывающие несколько временных периодов.

На пятом уровне предлагается деление всех линейных оптимизационных моделей на подгруппы «по виду целевой функции и ограничений». Например, статические модели предлагается делить на три подгруппы: общего вида (переменные Ху - действительные числа) транспортные (целочисленные) и транс-портно-складские (частично-целочисленные). Наряду с производственно-транспортно-складскими моделями к динамическим моделям относятся также модели управления запасами. Примерами транспортных моделей являются: классическая транспортная модель, транспортная модель с промежуточными пунктами, модель поиска кратчайшего пути, модель назначений. К подгруппе транспортно-складских моделей относятся: модели размещения центров распределения и модели позиционирования складов. К подгруппе производствен-но-транепортно-складских моделей относятся интегрированные модели цепей поставок.

Представленная на рис. 1 классификация стохастических моделей соответствует традиционной, приводимой во многих литературных источниках, классификации. Например, модели принятия решений, подразделяются «по предположениям о поведении природы» на три подгруппы: модели принятия решений в условиях определенности, модели принятия решений в условиях риска и модели принятия решений в условиях неопределенности. Модели прогнозирования подразделяются «по категориям» на причинно-следственные модели и модели временных рядов.

Таким образом, иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, позволяет получить непересекающиеся классы моделей, а также глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

Модели управления псптя поставок

«по бизнес-функциям»

Рис. 1. Классификация моделей управления цепями поставок

Предложенная классификация в данной работе рассматривается на примере транспортной логистики. Современный логистический подход предполагает построение обобщенного алгоритма, включающего все вышеперечисленные модели.

Безусловно, данная иерархия моделей имеет ряд достоинств, поскольку позволяет реализовать единый подход к формализации методов решения транспортной логистики и теории организации перевозок. Однако типы транспортных задач применительно к автомобильным перевозкам в пространстве и во времени, охваченные данной иерархией, сводятся лишь к решению распределительной задачи и задачи маршрутизации.

Под задачами транспортного типа подразумевается решение классической транспортной задачи, транспортной задачи с промежуточными пунктами, задачи о назначениях и задачи выбора кратчайшего пути.

Решение задач транспортного типа достаточно подробно исследовано в специальной литературе. Однако, по нашему мнению, при мелкопартионных перевозках, могут быть даны новые формулировки этих задач, учитывающие специфику мелкопартионных перевозок. Например, задачу о группировке пунктов по маршрутам предложено решать как частный случай задачи о назначениях. В диссертационной работе предложен алгоритм решения задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках и показана эффективность использования данного алгоритма для локальных автоперевозок на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ».

Кроме этого, в соответствии с классификацией моделей, представленной на рис. 1, автором были рассмотрены классы транспортно-складских и произ-водственно-транспортно-скл адских задач.

Транспортно-складской задачей называется задача о размещении центров распределения (складов), сформулированная и представленная в виде частично-целочисленной модели линейного программирования.

В диссертационной работе дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Пусть уг\, если склад / арендуется, и.>у=0 в противном случае (¡=\,...,т), хч - количество автофургонов, отправленных со склада г в район

Теперь создадим модель, построив сначала целевую функцию. Выражение С| |Х, |+е12Х12+. -^Ст^пп отражает полные затраты, связанные с отправкой фургонов, а с1&\+с12у2+---+с1тут - это полная стоимость аренды складов. Таким образом, целевую функцию и ограничения можно представить следующим образом:

Ху {о}, I = 1,..., от, у = 1,..., я;

^ е{0,1}, / = 1,...,от.

Первое ограничение в (1) - это ограничение по пропускной способности складов. Если уг=0, то со склада г невозможно отправить ни один автофургон. Следующее ограничение гарантирует удовлетворение спроса в районе Третье и четвертое ограничение - традиционные для классической транспортной задачи ограничения на неотрицательность и целочисленность переменных дг„. Последнее ограничение указывает, что переменная у, должна быть двоичной.

Поскольку до настоящего момента был широко исследован класс задач оптимизации сети логистических цепей и моделей, занятых только с распределением, однако, множество важных моделей рассматриваются во взаимосвязи с решениями об инвестициях, производстве и распределении, то автором была предпринята попытка рассмотреть класс производственно-транспортно-складских задач. Производственно-транспортно-скпадская задача - это задача стратегического планирования, сформулированная и представленная в виде интегрированной модели цепи поставок.

Каждая из подмоделей интегрированной модели цепи поставок представляет собой частично-целочисленную модель линейного программирования.

Результирующая стратегическая модель создается путем построения множества подмоделей, в следующем порядке:

Модель производства для каждого года, описывающая мощность (объем выпуска) существующего завода и альтернативы его расширения и производства нового изделия;

Модель производства для каждого года, описывающая мощность нового альтернативного завода с дополнительным вариантом производства там нового изделия;

Модель транспортирования для каждого года и каждого изделия, описывающая товарные потоки от заводов к рынкам;

Модель продаж для каждого года и для каждого продукта, ограничивающая продажи на каждом рынке, чтобы они были в рамках или ниже максимального предела;

Многоальтернативные ограничения на осуществление инвестиций, опре-

делякицие, что они могут быть осуществлены в самом первом году горизонта планирования;

Функции чистого дохода для каждого года и функция дисконтированного чистого дохода, суммированные по всему горизонту планирования. , Последняя функция и является целевой, т.е. максимизация дисконтиро-

ванного чистого дохода является целью оптимизации в данном случае.

Таким образом, расширенная и дополненная иерархия моделей формиру-% ет единый подход к формализации методов решения задач управления в транс-

портной логистике и теории организации перевозок; охватывает весь спектр типов транспортных задач применительно к автомобильным перевозкам в пространстве и во времени; позволяет осуществить трехуровневую оптимизацию по мере редуцирования количества рассматриваемых объектов и последовательного включения дополнительных факторов, связанных с конкретными маршрутами перевозок.

Поскольку целью организаций, занимающихся логистикой, является доставка товаров вовремя и по назначению, то эффективное управление перевозками грузов требует разработки оптимальных маршрутов, удобных мест хранения товара, методов отслеживания транспортных средств и грузов, точного и своевременного реагирования на различные ситуации. Поэтому процесс усовершенствования и внедрения новых более эффективных подходов перевозки и хранения грузов становится все более ориентированным на использование географических информационных систем (ГИС).

Наиболее распространенными программными продуктами данного класса, представленными на отечественном рынке, являются «Деловая карта» (разработчик ООО «Фирма «ИНГИТ»), «Тор Logistic» (разработчик «Компания «TopPlan»), ArcLogisties Route (разработчик Environmental Systems Research Institute, Inc., ESRI, Редландс, штат Калифорния, США). Наибольшими функциональными возможностями среди них обладает программа «ArcLogistics Route».

Проведенный обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики позволил выявить их функциональные возможности, а также их преимущества и недостатки. Среди ключевых преимуществ ГИС можно назвать: удобное для пользователя отображение пространственных данных, интеграция данных внутри организации, принятие обоснованных реше-- ний, удобное средство для создания карт. Вместе с тем, рассмотренные про-

граммные продукты имеют существенные функциональные ограничения и недостатки. Например, не реализованы возможности решения классической « транспортной задачи, а также автоматического разбиения зоны обслуживания

на сектора развозки. Компании-разработчики ГИС не показывают, какие методы решения задач маршрутизации реализованы в их алгоритмах. В то же время не происходит своевременного обновления быстро устаревающей картографической основы ГИС.

В диссертации отмечено, что все приводимые в литературе примеры рассматривают оптимизацию потоков при полнопартионных перевозках. Тем не менее, такая задача часто возникает при мелкопартионных перевозках, напри-

мер, при закреплении рынков сбыта за распределительными центрами (складами, терминалами). В диссертационном исследовании проведена апробация методов решения транспортных и транспортно-складских задач в условиях мегаполиса. Для этого был произведен сбор и обработка данных на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ». На рис. 2 представлен один из вариантов решения зада- чи закрепления секторов развозки за складами в среде Microsoft Excel.

В таблице 1 проведено сравнение результатов решения задачи закрепления секторов развозки за терминалами (складами) на примере компании ОАО « «ПЕТМОЛ», полученных при использовании четырех возможных моделей оптимизации.

Таблица 1

Задача закрепления секторов развозки за складами (варианты решения)

Оптимизируемая модель Транспортные затраты, тыс. руб. Экономия затрат,%

до оптимизации после оптимизации

Классическая транспортная задача без ограничений по пропускной способности складов 7723 7348 4,9

Классическая транспортная задача с ограничениями по пропускной способности складов 7723 7354 4,7

Транспортная задача с промежуточными пунктами без ограничений по пропускной способности складов 11393 9336 18,1

Транспортная задача с промежуточными пунктами с ограничениями по пропускной способности складов 11393 10983 3,6

Таким образом, проведенные расчеты показывают, что применение оптимизационных методов при решении задачи закрепления секторов развозки за складами (терминалами) дает экономию затрат от 4 до 18%, в зависимости от применяемой модели оптимизации и учета дополнительных ограничений при решении данной задачи.

Следует отметить, что существует ряд задач, в том числе рассмотренный выше пример, где непосредственное целочисленное программирование нуждается в доработке более гибкими методами. Такие задачи можно смоделировать, но трудно решить как единую модель целочисленного программирования. Быстро найти нужное решение поможет эвристика, которая применяет специальные методы исследования, адаптированные под определенные задачи принятия решений, которые тщательно подбираются специалистами «вручную». Простота и эффективность применения эвристики для решения задач управления цепями поставок заключается в применении математических исследований, нацеленных на обобщение методов и обеспечение математическими результатами.

Регион Завод Распределительные центры

Сервис Центр Север

Центр V 780 0 890

Сервис íootat. 0 780 10000

Север 10000 \10000 890 0

Адмиралтейский 10000 \780 780 880

Кузьмолово 10000 1000Q 10000 1100

Ольгино lOOOOj 10000" Ч 10000 840

Первомайское 10000 10000 Чоооо 1250

Песочное 10000 10000 lóepo 1100

Приморск 10000 10000 МООЪч 2400

Приморский 10000 940 940 \ 840

Приозерск 10000 10000 10000 NJ900

Репино 10000 10000 10000 íisp

Рощино 10000 10000 10000 1250N

Сертолово 10000 10000 10000 1250

Сестрорецк 10000 10000 10000 1110

Советский 10000 10000 10000 2400

Солнечное 10000 10000 10000 1250

Сосново 10000 10000 10000 1600

Токсово 10000 10000 10000 1320

Завод | Сервис | Центр | Север

Предложение

7164 7164 7164 7164

Центр i " 7164 0 0 0 7164 7164

Сервис 0 6223 941 0 7164 7164

Красногвардейский 0 0 383 0 383 383

Кронштадт 0 0 0 76 76 76

Кузьмолово 0 0 0 28 28 28

Ольгино 0 0 0 7 7 7

Первомайское 0 0 0 25 25 25

Песочное 0 0 0 14 14 14

Приморск 0 0 0 4 4 4

Приморский 0 0 565 0 565 565

Приозерск 0 0 0 14 14 14

Репино 0 0 0 8 8 8

Рощино 0 0 0 19 19 19

Сертолово 0 0 0 36 36 36

СЬяТрорецк 0 0 0 81 81 81

Советский 0 0 0 14 14 14

СолнечЬде 0 0 0 1 1 1

Сосново \ 0 0 0 8 8 8

Токсово \ 0 0 0 17 17 17

Сумма \ 7164 7164 7164 7164

Транспортные ^ затраты, руб i 1335670

Рис. 2. Табличная модель транспортной задачи с промежуточными пунктами

Более сложными являются транспортно-складские модели, поскольку в данном случае объектом оптимизации являются не только потоки и связанная с ними транспортная составляющая затрат, но и складские запасы и соответствующие затраты. Сущность данной задачи заключается в том, что необходимо принять экономически обоснованное решение арендовать определенный склад или нет и одновременно оптимизировать транспортные потоки.

В диссертационной работе представлено решение транспортно-складской задачи на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ». Предположим, что компания ОАО «ПЕТМОЛ» располагает одним собственным складом (терминал «Центр») и два склада арендует (терминалы «Сервис» и «Север»), Стоимость аренды составляет: склада в промзоне «Парнас» (терминала «Север») - 1 млн. руб., склада в Московском районе (терминала «Сервис») - 750 тыс. рублей ежемесячно. Постоянные затраты на содержание собственного склада составляют 1,5 млн. руб. ежемесячно. Допустим, что пропускная способность терминала «Центр» неограниченна, т.е. равна спросу потребителей всех регионов. Пропускная способность терминала «Сервис» составляет 1800 грузовых отправок, а терминала «Север» - 2500 грузовых отправок в течение месяца. Затраты на складские операции на каждую грузовую отправку составляют 550 руб. Предположим также, что из терминала «Центр» мы можем осуществлять прямые поставки товара всем потребителям. Необходимо оценить целесообразность аренды дополнительных складских площадей, для чего вводим двоичную переменную у, (строка «Выбор»), которая принимает значение, равное 1, если используется j-й склад, и yj=0 в противном случае.

Табличная модель данной задачи в Excel, подробно рассмотренная в третьей главе диссертации, сформирована и представлена в виде четырех таблиц «Стоимость доставки», «Опции распределительного центра», «Таблица-план оптимального закрепления» и «Мощность и затраты распределительного центра» (рис. 3).

Ввиду того, что переменные yj являются двоичными переменными, данная модель является существенно нелинейной, т.е. данная задача является задачей частично-целочисленного программирования со всеми вытекающими отсюда трудностями ее оптимизации. Избежать вычислительных проблем, связанных с нелинейностью бинарных параметров модели, можно использованием сценариев при решении оптимизационных задач.

Сценарий Excel - это инструмент, позволяющий моделировать различные физические, экономические, математические и другие задачи. Он представляет собой зафиксированный в памяти компьютера набор значений ячеек рабочего листа. Используя сценарии, можно сохранить в памяти компьютера несколько наборов исходных данных так, чтобы их можно было быстро загрузить (и получить результат, соответствующий этому набору исходных данных).

Таким образом, создав сценарий, пользователь получает возможность узнать, что произойдет с результатом, если поменять исходные значения в некоторых ячейках листа. Кроме того, в случае необходимости всегда можно вернуться к одному из вариантов, рассмотренных ранее.

В рамках рассматриваемой модели возможны четыре сценария:

1) сценарий «Центр» - обслуживание всех клиентов компании только с центрального склада;

2) сценарий «Центр+Сервис» - обслуживание всех клиентов компании с терминалов «Центр» и «Сервис»;

3) сценарий «Центр+Север» - обслуживание всех клиентов компании с терминалов «Центр» и «Север»;

4) сценарий «Центр+Сервис+Север» - использование всех трех складов для обслуживания клиентов.

В первом случае, переменные д^ принимают значения {0;1;0}, во втором случае- {1;1;0}, в третьем случае- {0;1;1},ивчетвертомслучае-{1;1;1}.

В табл. 2 представлены результаты решения транспортно-складской задачи на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ».

Таблица 2

Транспортно-складская задача (варианты решения)_

Сценарий поиска решения Ежемесячные затраты, тыс. руб. Увеличение в сравнении с лучшим вариантом, %

складские транспортные общие

«Центр» 5440 7544 12984 -

«Центр+Сервис» 6190 7485 13675 53

«Центр+Север» 6440 7407 13847 6,6

«Центр+Сервис+Север» 7190 7348 14538 11,9

Анализ полученного решения показывает, что минимум транспоргно-складских затрат имеет место при обслуживании всех клиентов компании только с центрального склада (сценарий «Центр»). В этом случае общие издержки обращения составят 12984 тыс. руб. Использование сценария «Центр+Сервис» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и арендуемого терминала «Сервис») дает стоимость решения равную 13675 тыс. руб., сценария «Центр+Север» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и арендуемого терминала «Север») - 13847 тыс. руб., сценария «Центр+Сервис+Север» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и двух арендуемых складов) - 14538 тыс. руб. В данном случае оптимальное решение заключается в отказе от аренды дополнительных складских площадей. Очевидно, что при изменении объемов поставок, учете дополнительных ограничений будет получено иное оптимальное решение.

Все представленные в третьей главе примеры решения реальных задач транспортной логистики были разработаны в виде табличных моделей в Microsoft Excel, который в настоящее время является наиболее популярным программным продуктом для решения офисных задач, обладающим широкими функциональными возможностями.

Сценарий "Центр+Сервис+Север" Стоимость доставки, руб.

Регион Распределительные центры

Сервис Центр Север

Адмиралтейский 780 780 880

Васильевский остров 780 780 880

Токсово 10000 1320 1320

Опции распределительного центра

Показатели Значения

Сервис Центр Север

Ежемесячные постоянные затраты, руб. 750000 1500000 1000000

Затраты на отправку одного автомобиля, руб. 550 550 550

Выбор 1 1 I

Таблица-план оптимального закрепления

Потребители Поставщики Сумма Спрос

Сервис | Центр | Север

Предложение

Адмиралтейский 0 294 0 294 294

Васильевский остров 0 243 0 243 243

Токсово 0 0 17 17 17

Сумма 540 5002 1622 7164 7164

Транспортные затраты, тыс. руб 421200 5456290 1470080 7347570

Мощность и затраты распреде гительного центра

Показатели Значения

Сервис Центр Север

Поток (грузовые отправки), ед. 540 5002 1622

Ежемесячная пропускная способность (грузовые отправки), ед. 1800 7164 2500

Общие издержки распределительного центра, руб. 1047000 4251100 1892100

Общие издержки обращения, тыс. руб. 1 4537770

Рис. 3. Табличная модель транспортно-складской задачи

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Анализ современного состояния логистики позволил выявить необходимость развития интегрированной логистики. Установлено, что логистика, как правило, интегрированная система сбыта, снабжения, транспортировки, хранения и производства товаров, то есть она подразумевает все виды деятельности от получения заказа до поставки товара потребителю. Этот процесс охватывает все этапы хозяйственной деятельности - от разработки источников сырья и материалов до поставки готовых продуктов и услуг. Определена задача логистики - создать такие условия, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса. Приведены примеры экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

2. Анализ показателей автотранспорта позволяет судить о том, что он является мощным сектором российской экономики, роль и значение которого в транспортном комплексе страны и в экономике в целом особенно возрастают. Проведенные исследования показали, что происходящие на Западе глобализа-ционные процессы оказывают влияние на деятельность отечественного транспорта, создают теоретическую базу для прогнозирования хода и особенностей этого процесса в России в отраслевом разрезе. Глобализация производства и распределения транспортных услуг - качественно новый этап интернационализации хозяйственной деятельности на транспорте.

3. Обоснована необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах. Огромная размерность реальных задач управления цепями поставок (сотни поставщиков, десятки распределительных центров, тысячи потребителей) требует разработки новых методов, объединяющих несколько логистических функций, и алгоритмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-складских задач.

4. На основе анализа, систематизации и уточнения классификаций экономико-математических моделей и методов в логистике предложена иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

5. Рассмотрены алгоритм планирования деятельности автотранспортного предприятия и основные виды задач, которые решаются при планировании:

Рассмотрены транспортные модели. Дана математическая постановка задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках. Показано, что в задачах управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний, данный класс моделей находит широкое применение.

Рассмотрены транспортно-складские модели. Дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Рассмотрены методы решения транс-портно-складских задач различных типов.

Рассмотрены производственно-транспортно-складские модели. Уточнено определение производственно-транспортно-складской задачи как задачи стратегического планирования, сформулированной и представленной в виде интегрированной модели цепи поставок.

6. Обоснована необходимость формирования информационной базы для реализации разработанного алгоритма, для чего был проведен обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики, таких как «Деловая карта» (разработчик ООО «Фирма «ИНГИТ»), «Тор Logistic» (разработчик «Компания «TopPlan»), «ArcLogistics Route» (разработчик Environmental Systems Research Institute, Inc., ESRI, Редландс, штат Калифорния, США). Рассмотрены их функциональные возможности, преимущества и недостатки.

7. Построены и оптимизированы табличные модели транспортных задач, показаны примеры решения этих задач в электронной таблице Microsoft Excel. Акцент при этом сделан на решение задач управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний.

8. Построена и оптимизирована табличная модель транспортно-складской задачи как задачи частично-целочисленного линейного программирования. Показан эффективный метод решения данной задачи в электронной таблице Microsoft Excel. Показано на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ», что оптимальное решение позволяет экономить до 12% от общей величины издержек на транспортировку и складирование.

9. Научно-исследовательские положения диссертации по решению задач управления цепями поставок используются в учебном процессе при проведении занятий по дисциплине «Транспортировка в логистике», а также могут быть использованы в производственных, дистрибьюторских, транспортных и транс-лортно-экспедиторских предприятиях, осуществляющих доставку товаров потребителям своим или арендованным подвижным составом.

1. Кирина И.В. Логистическая концепция устойчивого развития предприятия. // Материалы I научной конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов Северо-Кавказского гуманитарно-технического института. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2001. - 0,2 пл.

2. Кирина И.В. Проблемы развития транспортной логистики в условиях реформируемой экономики России. // Материалы I научной конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов СевероКавказского гуманитарно-технического института. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2001.-0,2 пл.

3. Kirina I.V. Logistics as a Vital Component of Economics. // New Trends in Modern Economic Science: Сборник докладов П международной научно-

практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 31 мая 2002 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - 0,2 п.л.

4. Kirina I.V. Core Concepts of Logistics Excellence. // New Trends in Modern Economic Science: Сборник докладов II международной научно-практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 31 мая 2002 г.-СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - ОД пл.

5. Кирина И В. Управление деятельностью дистрибьюторского предприятия с позиций логистической концепции. // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей. ИНЖЭКОН-2003. VI науч.-практ. конф.студ. и асп. СПбГИЭУ 22,23 апр. 2003 г.: Тез.докл./ Отв.ред. Б.МГенкин, С.Б.Куцына, Т.А.Селищева, И.А.Пластуняк. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 0,2 пл.

6. Kirina I.V. Problems of Practical Implementation of Logistics Concepts. // New Trends in Global Business Integration: Сборник докладов III международной научно-практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 18 марта 2003 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - ОД пл.

7. Кирина И.В. Логистический подход к управлению предприятиями в современных условиях. // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей. ИНЖЭКОН-2004. VII науч.-практ. конф.студ. и асп. СПбГИЭУ 20, 21 апр. 2004 г.: Тез.докл./ Ред.кол.: Б.М.Генкин (отв.ред.) и др.- СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,2 пл.

8. Кирина И.В. Тенденции развития прикладной логистики. // Логистика: современные тенденции развития: Ш международная научно-практическая конференция 22, 23 апреля 2004.: Тез.докл./ Отв.ред. В.СЛукинский, С.А.Уваров, Е.А.Королева. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,2 пл.

9. Бочкарев A.A., Кирина И.В. Использование моделей SCM-класса в управлении цепями поставок товара. // Современное экономическое и социальное развитие: проблемы и перспективы. - Ученые и специалисты Санкт-Петербурга и Лен.области - Петербургскому экономическому форуму 2004. -СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2004. - 0,3 пл./ОД пл.

Подписано в печетъ ^¿Of.aoos Формат 60x84 Vщ Псч. л. Тираж РО эр. Заев.

ИзПК СПбГИЭУ 191002, Санюг-Пегербург, ул. Марата, 31

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кирина, Ирина Викторовна

Введение.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКИ.

1.1. Анализ и тенденции развития логистики в условиях глобализации бизнеса.

1.2. Логистика как инструмент повышения конкурентоспособности современного предприятия.

1.3. Роль и место транспортно-складской логистики в управлении цепями поставок.

2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ И АЛГОРИТМОВ РЕШЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ ЗАДАЧ.

2.1. Классификация моделей управления цепями поставок.

2.2. Модели транспортных задач и их применение.

2.3. Модели транспортно-складских задач и их применение.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кирина, Ирина Викторовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Кирина, Ирина Викторовна, Санкт-Петербург